東南アジアの予算航空会社での競争は激しいです！大きく成長しないと、排除されます！
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民間航空リソースネットワーク、2025年6月19日：ロイターによると、利益率の縮小につながり、カンタスがシンガポールの子会社であるジェットスターアジアを閉鎖することさえ強制されたにもかかわらず、東南アジアの主要な低コスト航空会社はまだ能力を拡大しています.
過去20年間で、アジアの低コストの航空会社はキノコのように生まれました。これは、今後数十年で中国の観光客からの可処分所得と強い旅行需要の増加に支えられており、アジアの空気旅行の需要の成長率は、同時にエアラインズを拡大するエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズのようなエアラインズを拡大することで、中国の観光客からの可処分所得の増加と強い旅行の需要によって支えられてきました。市場シェアをつかむために.
しかし、この地域の航空会社の利益率は他の地域の利益率よりも低いです - 国際航空輸送協会（IATA）は、アジア太平洋地域の航空会社の純利益率は1 . 9％であり、世界平均3.7％をはるかに下回っていると予測しています。
流行の後、アジア航空の能力が基本的に回復し、市場競争が強化され（特に価格に敏感な低コストの乗客向け）、最近の高値から運賃が低下しました。容量を増やし、乗客への燃料コストの低下.
航空会社の問題を悪化させるために、労働料や空港料金などのコストが上昇し続けていますが、新しい航空機の不足もリースとメンテナンスコストを押し上げました。燃料の2桁の増加、空港料金、地上処理、セキュリティコストを含むコスト.
Iata Asia Pacificの副社長であるSheldon Hee氏によると、利益バッファーは非常に薄く、コストの増加はそのような細い利益率で航空会社の生存を危険にさらす可能性があります。
航空データ会社OAGによる2月のホワイトペーパーは、アジア太平洋地域が世界で最も競争力のある航空市場になり、急速な容量拡大は収益性を損なう可能性のあるレベルに押し上げた.になると述べました。
ホワイトペーパーでは、供給と需要のバランスをとるコスト管理は、アジア太平洋航空.を評価する上でこれほど重要ではないと述べました。
大きく成長するか、外に出ます
東南アジアでの国際的な低コストのフライトの濃度は異常に高くなっています{. CAPA航空センターのデータは、今年の初め以来、低コストの航空会社の座席が東南アジアの国際ルートの約3分の2を占めており、世界的な割合が3分の1 .}}}}}}}}}}を超えていることを示しています。
アナリストは、ジェットスターアジア艦隊をより費用対効果の高いオーストラリアおよびニュージーランド市場に移転するためのカンタスの選択は、実際にはタイムリーな停止損失.であると指摘しました。
独立した航空アナリストのブレンダン・ソビーは、東南アジアの低コスト航空会社はすでに激しい競争に巻き込まれており、流行の前に利益を上げることが困難であり、今ではコストの上昇の追加要因があると述べました{.
低コストの航空会社は、営業コストを可能な限り低く保つことにより、低運賃を提供します.巨大なシングルモデル艦隊は、.の経済を達成します
ジェットスターアジアには13機しかありません。これは地元の競合他社よりもはるかに少ないです。シンガポール航空のスクートには53、航空アジアには225、ベトジェット航空（タイ子会社を含む）が117、フィリピンのセブ太平洋航空は99.があります。
4つの航空会社はまだ艦隊を拡大しています：Vietjetは火曜日のパリ航空ショーで最大150のシングルアイルエアバス航空機の注文に署名しました。航空機.
Airasia（現在少なくとも350機の航空機の注文がある）のCEOであるTony Fernandesは、水曜日に、50-70追加の長距離単一通路航空機と100の地域航空機を購入することを交渉していることを明らかにしました.}}
「最終的には、それは大きいか外に出ますか」と、アジア太平洋航空協会.協会の局長であるSubhas Menon氏は主張しました。